Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Похоронный бюджет России...

Оригинал взят уmomtomirв http://communitarian.ru/publikacii/rossiya/raskol_v_pravitelstve_-_belousov_i_klepach_priznali_defol

Судя по всему, в стройных рядах российской правящей тусовки,именуемой даже в среде своих апологетов "оффшорной аристократией", зреет раскол. Руководство МЭР  открестилось от похоронного и оккупационного по своей сути проекта бюджета, предложенного Минфином, и открыто заявило Путину о дефолте проводимой в стране политики "нефтяного бобика".

Насколько можно судить, в нелиберальной части российского правительства, хотя бы отчасти свободной от догм «либерального фундаментализма» Гайдара,ЧубайсаКудринаМауЯсина и прочихмладореформаторов, происходят тектонические сдвиги. Пока ещё рано говорить о том, что зреет почва для внутрикланового раскола и радикальной смены откровенно паразитической феодально-олигархической модели «экономики трубы». Однако день ото дня становится всё более очевидно, что в стройных рядах российских либералов, рассматривающих государство как действенный инструмент для безнаказанной расчистки экономического пространства и последующей финансово-экономической колонизации со стороны глобальных корпораций, возникают противоречия.
Судя по всему, среди российских бюрократов, рассматривающих государственную службу инструмент для безнаказанного незаконного обогащения, а саму Россию как трофейное пространство для распродажи оптом и в розницу, имеются те, кто не хочет идти на дно вместе со всеми остальными идеологами превращения России в сырьевую колонию и трофейное пространство для транснационального капитала.
Вполне возможно, что именно этим фактором обусловлена целая череда недавних крайне знаковых заявлений нового Министра экономического развития Андрея Белоусова и его заместителя Андрея Клепача. Именно они всё чаще уже не в завуалированной, а открытой форме дают понять, что реализовывавшаяся на протяжении последних 11 лет «вставания с колен» политика паразитического проедания нефтедолларов узким кругом приближенных к власти сырьевых олигархов и чиновников себя исчерпала окончательно и бесповоротно. 


АНДРЕЙ БЕЛОУСОВ ПРИЗНАЛ ЗАКАТ ЭПОХИ ПРОЕДАНИЯ НЕФТЕДОЛЛАРОВ
Сначала отметился глава МЭР Андрей Белоусов, которого по праву называют первым по-настоящему профессиональным экономистом на посту министра экономики за последние 10-15 лет. В отличие от своих ультралиберальных предшественников, выросших на  принципах «государственного невмешательства» и «рыночного фундаментализма», он способен рассматривать национальную экономику не с точки зрения бухгалтерского баланса, из которого требуется изъять все незапланированные сверхдоходы и законсервировать его нынешнюю структуру. А с точки зрения сложной динамично развивающейся структуры со свойственными ей внутренними производственно-технологическими, информационными и ресурсными связями.
В самом начале октября Андрей Белоусов открыто признал, что для исполнения данных президентом предвыборных обещаний, а также финансирования социальных расходов и силовых ведомств российская экономика должна расти темпами не менее 4-4,5%. Другими словами, Белоусов согласился с оценкой лучших российских макроэкономистов и учёных РАН, которые ещё в 2005г. пришли к выводу, что в условиях колоссальной имущественной дифференциации населения и тогдашних масштабах воровства для поддержания социально-политической стабильности российская экономика должна расти темпами в 5,5%.
Кроме того, Белоусов открыто признал, что Россия стоит на грани пропасти и без внесения кардинальных изменений в курс социально-экономической политики уже в ближайшие несколько лет Россия рискует свалиться в масштабный экономический и общественно-политический кризис. По словам главы МЭР, «два процентных пункта роста – это то, к чему мы сейчас сваливаемся в инерционном варианте, то, что нам дает экономическая конструкция, которая у нас сложилась до кризиса". 

Однако эта величина абсолютно не устраивает правительство. Расчеты показывают, что, двигаясь темпом 2% в год, мы просто не сможем сбалансировать наши социальные обязательства с нашими ресурсными возможностями. Это невозможно. Поэтому для нас стоит задача сейчас, по крайней мере, эту цифру удвоить и выйти как минимум на четыре процентных пункта роста».
Перефразируя слова главы МЭР с «птичьего» языка чиновника, который в силу занимаего положения вынужден придерживаться норм политкорректности, на язык простых граждан, это означает следующее. Во-первых, никаких качественных изменений в самой логике и сути проводимой в стране социально-экономической политики за последние 4 года не произошло. Масштабный обвал российской экономики осенью и зимой 2008-2009г., продемонстрировавший несостоятельность паразитической модели проедания нефтедолларов и архаично-феодальной «экономики трубы», не привёл ни к каким изменениям в приоритетах финансово-экономической политики.
Российские либералы, выступающие в качестве штурмовой пехоты глобального бизнеса в деле расчистки и дальнейшей финансово-экономической колонизации России, по-прежнему продолжают сводить всю макроэкономическую политику страны к изъятию денег из экономики и накоплению валютных резервов, урезанию государственных расходов и отказу даже от минимально необходимой поддержки и регулирования экономики.
Под руководством Шувалова, Дворковича, Силуанова и прочих идейных «гайдаровцев» Россия продолжает изымать под надуманным предлогом борьбы с инфляцией порядка 3-5% ВВП ежегодно и вывозить в виде резервов за рубеж, кредитуя стратегических конкурентов в США и ЕС под 1,5-2% и провоцируя острую нехватку денежного предложения внутри страны. Тогда как российские же компании и банки, неспособные занимать под 15-18% внутри России, вынуждены выходить на зарубежные рынки капитала и занимать там российские же ЗВР под 7-9%. В результате чего только в 2011г. Россия получила чистый инвестиционный убыток по уплате процентов, дивидендов, ренты и прочих доходов на капитал в размере 50 млрд. долл.
Во-вторых, Белоусов открыто признаёт тот факт, что модель «экономики трубы», в рамках которой уже сегодня, даже несмотря на стабильно высокие цены на нефть, свыше 60% населения с доходами менее 17 тыс. рублей находятся в категории бедных и нищих слоёв населения, себя исчерпала. И без радикального отказа от навязанной России ещё в 1990-е годы «Вашингтонскими советниками» теории «рыночного фундаментализма» и перехода к реализации суверенной научно обоснованной макроэкономической политики Россия рискует сначала войти в депрессию, вслед за которой в условиях колоссальной имущественной поляризации населения, коррупции и произвола монополий неизменно последует глубокий социальный и общественно-политический кризис.
Другое дело, что ситуация с возвратом к и без того крайне скромным 4-4,5% роста экономики без кардинального изменения самой структуры экономического роста в лучшем случае позволит оттянуть процесс сваливания России в системный кризис на 2-3 года. Надо напомнить, что на протяжении всех «тучных нулевых», вошедших в историю как период «вставания с колен» и «консервированного роста», наблюдался стремительный рост и расцвет исключительно тех секторов экономики, которые были связаны с извлечением природно-сырьевой ренты и спекулятивным прокручиванием поступающих в страну нефтедолларов и легализацией преступных доходов.
Не стоит удивляться тому, что за последние годы произошла качественная деградация структуры российской экономики и примитивизация факторов её роста – на 85% прирост российской экономики был обусловлен расцветом спекулятивных секторов и «проеданием» нефтедолларов.
За период 2002-2011г. прирост ВВП по официальным данным Росстата составил 51,6%, тогда как объём добавленной стоимости в финансовом секторе (если о таковом вообще уместно говорить в случае с финансовыми спекуляциями) вырос в 3,7 раз, в оптово-розничной торговле - в 2 раза, а в спекулятивных операциях с недвижимость и строительном секторе – в 1,69 и 1,77 раз соответственно. Одновременно с этим в обрабатывающих производствах прирост добавленной стоимости едва дотянул до 34,5%, в сельском хозяйстве -  16,8%, а в системе естественных монополий – менее 10,3%. Тогда как размер добавленной стоимости в рыболовстве сжался на 6,1%, в образовании - на 0,7%, а в предоставлении коммунальных и социальных услуг накопленный спад превысил 1,1%.
В силу занимаемой позиции в вертикали власти Белоусов не стал озвучивать вслух цену президентским обещаниям по удвоению ВВП и говорить о том, какой ценой и за счёт какой примитивизации производства удалось продемонстрировать весь рост российской деиндустриализированной «экономики трубы» в период 2002-2011гг. По сути дела, то что в научном сообществе именуется структурной деградацией экономики, разрушением научно-технического потенциала, качественной примитивизацией производства и превращением в «сырьевую колонию» преподносилось российскими властями и контролируемыми ими СМИ в качестве «вставания с колен», выхода из упадка 90-х и бурного развития отечественной экономики.
Точно также как Белоусов не стал озвучивать вслух во время встречи с президентом Путиным истинную причину столь масштабного обвала производственной активности в последние 1,5-2 года на фоне стабильно высоких и даже растущих цен на нефть. Как член кабинета министров и «человек системы» Андрей Белоусов вынужден играть по правилам и не может сказать вслух президенту, что масштабы коррупции, произвол монополий и беспредел чиновников достигли столь катастрофических масштабов, что просто несовместимы с нормально жизнью страны и как минимум 70% населения. 
На форуме «Россия зовёт!» глава МЭР признал, что по мере сползания мировой экономики в рецессию и развития энергосберегающих технологий потребление нефти в мире будет сокращаться. В купе с исчерпанием сравнительно легко извлекаемых запасов углеводородного сырья на территории России и неспособности запасов на Арктическом шельфе и в Восточной Сибири компенсировать выбытие старых месторождений этообернётся масштабным сокращением нефтедолларовых доходов и исчерпанием паразитической модели «экономики трубы».
По оценке Белоусова, если до кризиса темпы роста производства энергетических товаров в физическом выражении составлял 6-7% в год, и это давало России примерно 2,5% годового роста ВВП, то в перспективе этот фактор превращается в ноль. Более того, "в лучшем случае в ноль. Он может стать и отрицательным. То есть, из драйвера роста энергетический сектор может превратиться в тормоз".
По сути дела, Белоусов озвучил вслух то, о чём уже многие годы говорят лучшие российские макроэкономисты: модель паразитического проедания природной ренты и хищнической эксплуатации научно-технического и производственного потенциала, доставшегося в наследство от СССР, себя исчерпала. Объёмы выпуска наукоёмкой продукции в 3-10 раз ниже, чем 20 лет назад, объём капитальных вложений в высокотехнологичные производства находится на отметке середины 1960 годов (35% от 1990г.), а износ базовой технологической инфраструктуры зашкаливает за 80-85%.

АНДРЕЙ КЛЕПАЧ ОТКРЫТО ПРИЗНАЛ ИСЧЕРПАНИЕ ПАРАЗИТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ «ЭКОНОМИКИ ТРУБЫ»
Буквально на днях, 5 октября, в интервью агентству «Прайм» замминистра экономики Андрей Клепач, известный своим давним противостоянием с Минфином по вопросу изъятия из российской экономики «нефтяной подушки» и поддержания инвестиционного голода в промышленности, сделал очередное знаковое заявление. По сути дела, замминистра МЭР, получивший гораздо больший простор для действий и публичных заявлений после ухода из министерства откровенно ультралиберальной Эльвиры Набиуллиной, во всеуслышание признал пагубность проводимой в стране макроэкономической политики, которая консервирует сырьевую направленность экономики и провоцирует дальнейшую архаизацию производства.
Заявление оказалось настолько искренним, что имеет смысл привести его полностью: "К сожалению, мы много говорим об инфляции, о долге, бюджетном дефиците, но за этим теряется способность действительно обеспечивать развитие реального сектора, обеспечивать изменения в жизни людей, реализовывать серьезные проекты. У нас, как говорил Михаил Ефимович Фрадков, не Минфин при правительстве, а правительство при Минфине, и к сожалению это остается чертой нашей политики сейчас. У нас финансовые вопросы, приоритет бюджетной системы имеют подавляющее господство над другими решениями, только в точечных сферах удается принимать решения».
Другими словами, Андрей Клепач открыто признал то, о чём на протяжении более 15-20 лет неустанно с цифрами в руках говорят лучшие отечественные макроэкономисты. Прежде всего, замминистра чётко указал на коренную неправильность расстановки акцентов и приоритетов финансово-экономического блока Кремля и правительства. Стоящие у руля российской экономикой «гайдаровцы» продолжают реализовывать разрушительную социально-экономическую политику «Вашингтонского консенсуса», предполагающую сдачу финансово-экономического, научно-технического, производственного и, в конечном итоге, политического суверенитета страны.
Вместо того, чтобы заниматься возрождением разрушенной отечественной обрабатывающей промышленности и модернизировать изношенную на 80-85% базовую технологическую инфраструктуру, российские монетаристы в лучших традициях «либерального погрома» 90-х годов прошлого века продолжают сводить всю макроэкономическую политику к накоплению резервов и изъятию нефтедолларов под разговоры о формировании «подушки безопасности» и «борьбе с инфляцией». Финансовый фетишизм российского Минфина, превратившегося наряду с Банком России в основной инструмент  внешнего управления отечественной экономикой со стороны глобального бизнеса и финансовой олигархии Уолл-Стрит, на корню уничтожает все попытки построения инновационной экономики и отраслевой диверсификации промышленности.
Клепач совершенно открыто признаёт, что в России сложилась парадоксальная ситуация, при которой «не Минфин при правительстве, а правительство при Минфине». Говоря простым языком, это означает, чтопрезидент и глава правительства в предвыборном угаре могут заявлять что угодно и раздавать какие угодно обещания относительно модернизации экономики и сокращения чудовищной имущественной пропасти. Однако ключевые решения в области разработки и реализации приоритетов социально-экономической политики и общий вектор движения будут определяться Минфином.
До тех пор, пока процесс принятия решений будет находиться под контролем либеральных сектантов с «бухгалтерским» складом ума, которые на полном серьёзе в качестве основного приоритета деятельности государства считают спасение американской экономики и долларовой пирамиды долгов (заявление Дворковича), то можно не удивляться тому, что в России сложилась типичная двухсекторная экономика.
В которой захлёбывающиеся от притока нефтедолларов добывающие отрасли и прокручивающие их финансовые спекулянты и торговцы соседствуют с загнивающими отраслями обрабатывающей промышленности, ориентирующимися на внутренний крайне ограниченный платёжеспособный спрос. Единственной отличительной чертой российской «экономики трубы», поражённой «голландской моделью», от классической схемы является наличие не менее мощного по размерам третьего паразитического сектора – масштабного рынка коррупции и распила бюджетных средств, в котором оседает от 35 до 60% всех бюджетных расходов.

БЮДЖЕТ НА 2013-2015 ГОДЫ ПРИЗНАН РЕАКЦИОННЫМ И ПОХОРОННЫМ ДАЖЕ МИНИСТЕРСТВОМ ЭКОНОМИКИ

120 лет со дня рождения Сергея Владимировича Ильюшина. Фотовыставка в Краеведческом музее Челябинск.

Интересная история про Гагарина от лётчика - испытателя Лешковича

Оригинал взят у kolybanov в Интересная история про Гагарина от лётчика - испытателя Лешковича

Заслуженный летчик-испытатель СССР Станислав ЛЕШКОВИЧ вспоминает

Су -7у

Су-17


Collapse )

МиГ-17

МиГ 15 УТИ


Ю.А.Гагарин в кабине МиГ 15 УТИ


Юрий Гагарин

Окраска вертолета ми 6
Вертолёт МИ 4

Более сорок лет назад при выполнении тренировочного полета на истребителе погибли начальник Центра подготовки космонавтов Юрий Гагарин и командир авиаполка Владимир Серегин.

Создавался проект первой орби­тальной станции, полковнику Гагарину предстояло работать в одном из эки­пажей. И подготовка к новому полету в космос стала для Юрия Алексеевича главным делом.

Я не верю, что над первым кос­монавтом планеты висел какой-то злой рок, хотя известно, что Гагарин был дублером первого командира «Союза» Владимира Комарова, ко­торый погиб годом раньше. Не могу допустить, что с самолетом УТИ МиГ-15 произошло что-то невероятное, необъяснимое. У меня много часов налета на многих типах реактив­ных истребителей, в том числе и на «спарках», и я лично побывал на ме­сте катастрофы гагаринского МиГа. Так вот, подсказывает мне интуиция, что его экипаж просто потерял про­странственную ориентацию в усло­виях сплошной облачности. Командир полка Серегин был опытным летчиком, но летал он на бомбардировщиках, которые выполняют совсем другие функции и не способны совершать маневры подобные истребителям.

 Так что не пытались летчики разогнать ревом турбины стадо лосей в заповеднике, куда якобы собирались завтра на охоту. Неправда и то, что предположительно Юрий Гагарин был навеселе. Первый космонавт к тому времени уже научился отвечать не только за себя, но и за своих подчиненных.   

Судьба подарила мне несколько встреч с полковником Гагариным. С одной из них связана вот такая исто­рия. С 1964-го по1971 год я испыты­вал сверхзвуковые истребители СУ-7 и СУ-17, которые производили авиа­строители Комсомольска-на-Амуре. Визит Гагарина на наш авиазавод первоначально не планировался. Юрий Алексеевич должен был высту­пить17 июня 1967 года перед активом комсомола города. В Комсомольске-на-Амуре тогда проходил Всесоюз­ный слет молодежи.

Приезд первого космонавта - со­бытие неординарное. Поэтому крае­вое начальство постаралось устро­ить праздничную встречу. Все было продумано до мелочей. Возле Дома молодежи, который находился на набережной Амура, собралось много людей, с нетерпением ожидавших прибытия теплохода с Гагариным. Все были с цветами и флажками, празднично одеты. Играл духовой оркестр курсантов речного училища.

Заводскому экипажу спасатель­ного вертолета Ми-4, пилотируемого Виктором Швецовым, было дано за­дание: сбросить на палубу теплохода приветственные листовки. Потом летчики рассказывали, что чуть ли не в руки вручали их пассажирам. Подняв порывистую рябь на амурской волне, вертолет взмыл над теплоходом и взял курс на площадь со встречающими.

Переполненный впечатлениями от блестяще выполненного задания, пилот Швецов перестарался, сажая винтокрылую машину неподалеку от мемориального камня у Дома моло­дежи. Потом он скажет: «Совершил несанкционированную посадку, чтобы доложить начальству и горожанам о месте нахождения теплохода с высо­ким гостем».

Одно дело - водная гладь,  другое - когда вертолет садится не на аэродро­ме, а на городской площади. Воздуш­ный поток от бешено вращающихся лопастей поднял облако пыли, которое накрыло стройные ряды ожидающих. Вихрь каких-то бумажек, другого мусора...

Высокое начальство тут же дало ко­манду арестовать командира экипажа, который омрачил церемонию встречи Гагарина воздушным хулиганством. Раньше такая выходка, может быть, и сошла бы с рук, но недавно вышло совместное постановление ЦК КПСС и  Совета Министров СССР о высокой аварийности в авиации. Так что последствия трюка Швецова могли быть самыми плачевными для летчика. Пахло уголовным делом...

В то время я курировал спасатель­ную службу летно-испытательной стан­ции завода, и Виктор Швецов успел обратиться ко мне со слезной прось­бой: «Константиныч, выручай!»

Но как помочь? Душой и сердцем все мы были за командира экипажа. Состоялся «консилиум» со старшим группы летчиков-испытателей завода Анатолием Целковым и представите­лем Комитета госбезопасности на на­шей ЛИС Иваном Барышниковым. Эти специалисты после ка­тастрофы самолета Спартака Жолудя в июне 1964 года постоянно держали руки на пульсе (дежурили на ЛИСе), именно ребята из КГБ тогда и раскрыли причину трагедии.

Беда общая, и выкручиваться надо всем. И.М.Барышникову тогда и пришла в голову гениальная идея: нам, лет­чикам, надо пригласить на завод кос­монавта номер один, летавшего, как известно, только на дозвуковых ис­требителях МиГ-17. Иван Максимович познакомил нас с программой пребывания Юрия Гагарина в рамках слета молодежи. И даже выдал два пропуска на это ме­роприятие.

Мы с Анатолием Целковым организовали «засаду» за кулисами очага культуры. И  перехват состоялся!  Под шквал аплодисментов после выступления перед молодежью Юрий Гагарин появился за сценой. Не один, разумеется, а в сопровождении представительного генерала КГБ. Я и Целков пригласили Юрия Алексеевича посетить летно-испытательную станцию завода, ознакомиться со сверхзвуковым истребителем Су-7.

Как мы и  ожидали, Юрий  Гагарин живо заинтересовался предложением. Он обернулся к генералу и спросил»: «можем ли мы включить в программу визита посещение авиационного завода?» Генерал, видать, тертый калач, спрашивает нас:  «А вы не те, которые пылили?»

- Нет, - отвечаю решительно. - К этому инциденту мы не имеем ника­кого отношения. Приглашаем Юрия Алексеевича как летчики летчика, что­бы показать современную технику, и только.

Мой ответ успокоил генерала, он сказал: «Мы подумаем» - и под руку увел космонавта от напора комсомоль­цев, желавших взять автограф у живой легенды XX века. А через пару дней на ЛИС позвонил старший военпред завода Н. И. Москаленко и сообщил, что на аэродром приезжает космонавт № 1 и непосредственно мне поручено быть гидом возле самолета, показы­вать кабину истребителя.

В тот день мы уже выполнили один полет на так называемой ресурсной спарке Су-7у.  До сих пор помню ее бортовой номер - 201. Ее и решили показать. На «газике» без тента к са­молету подъехали директор завода В. Е. Копылов, старший военпред и  охрана.

Знакомство с новым «изделием» Юрий Гагарин начал с передней ка­бины. А когда он пересел в заднюю, я наклонился над ним и вполголоса попросил Юрия Алексеевича замолвить слово за опального командира вертолета Ми-4,  совершившего незапланированную посадку возле Дома молодежи на берегу Амура. Подчеркнул, что это только с виду хулиганство. Это, скорее, подъем патриотизма, но летчика уже лишили пилотского  удостоверения, возбудили уголовное дело.

Меня прервал директор завода. Он заворчал, стоя на соседней стре­мянке: «Хватит, нашел место для просьб!»

При рукопожатии на площадке трапа я еще раз напомнил о просьбе. Юрий Алексеевич заго­ворщицки кивнул и под­мигнул. Через несколь­ко дней нам сообщили, что Виктора Швецова освободили от домашнего ареста и ему возвращено пилотское удостоверение. Директору завода рекомендовали наказать «ху­лигана» своей властью. Виталий Его­рович  хорошо знал и любил экипаж вертолета. Рекомендации он выполнил формально, издав приказ: «Наказать командира вертолета Ми-4 и пере­вести его в механики или мотористы сроком на 1 месяц». Но уже через пару дней понадобилось перегнать вертолет в Хабаровск для регламентного ремонта, и Виктор Шевцов снова приступил к своим обязанностям.

Гора с горой не сходится, а человек   с  человеком всегда свидится. Потом именно экипаж Виктора Швецова  спас меня вместе  с Владимиром Кондауровым, когда мы в октябре 1979 года потерпели аварию, катапультировавшись из первого образца серийного МиГ-31. Но это уже была Горьковская область, другой авиационный завод и техника нового поколения. Швецов мастерски посадил свой вертолет между соснами и вытащил летчиков из болотной жижи. Тогда он и думать не мог, что спасает того, кто когда-то помог ему остаться на летной работе, жить небом. Но это, как говорится, звездный зачет и лет­ное братство.

МиГ 31

Что скрывают за химтрейлами

Оригинал взят у dymovskiy_name в Что скрывают за химтрейлами
Оригинал взят у kadykchanskiy в Безобидный сброс топлива или преднамеренное распыление адских аэрозолей?


[Оригинал статьи здесь]http://insiderblog.info/2012/bezobidny-sbros-topliva-ili-prednamerennoe-raspylenie-adskih-aerozolej/

Интернет переполнен информацией касающейся сброса химических веществ с бортов пассажирских и транспортных авиалайнеров. Очень много опровержений, начиная с того, что это явление полностью зависимо от метеорологических условий пролета над территорией, борьбой с глобальным потеплением и парниковыми газами, до банального сброса топлива. По поводу сброса топлива, очень уж толсто тролят господа из NWO. Не могут одновременно, 20 и более бортов, делать аварийный сброс топлива. А вот технические приспособления для сброса топлива, это да, они могут использовать для поливания населения своим “дихлофосом”




Collapse )







Посмотрите пожалуйста на рисунок, показывающей насколько интенсивно движение авиатранспорта – сотни и тысячи самолетов находятся в воздухе, и каждый вносит свой негативный вклад в отравление атмосферы под благим предлогом борьбы с “парниковыми газами” и “глобальным потеплением”

А вот то, что скрывается за химтрейлами







Центр лётной оперативно-тактической подготовки

Оригинал взят у yamaha333 в Центр лётной оперативно-тактической подготовки
Оригинал взят у deletant в Центр лётной оперативно-тактической подготовки

История ниже, посвящённая ВВА имени Ю.А. Гагарина, отражает современные течения в российской армии.
Собственно Академия переведена в Воронеж. Самолёты с учебного аэродрома отправлены в музей. Вспомогательная техника в чистом поле ждёт отправки на базы хранения.
А на место ВВА въедут 17 неавиационных частей. Ангары аэродрома зачем-то отдали десантникам.
Части съезжаются сюда со всей области, а освободившаяся от них земля идёт на продажу.
Теперь, когда здесь не готовят лётчиков, Монинский аэродром можно наконец застроить.

Пост посвящён в основном тому, что осталось от Академии и оказалось ненужным сейчас.
Фото сделаны в день 100-летия отечественных ВВС.
Collapse )

Российское авиастроение умерло...

Калашников Максим 04.08.2012

Путинщина добила русское авиастроение. Провал «суперджетовщины» очевиден. Что делать с авиапромом после падения «собчекистского» режима?

Крах «суперджетовщины» становится все более и более очевидным. Как и то, что в РФ уничтожены авиационные конструкторские бюро и серийное производство гражданских самолетов. Это – последствия уже не только ельцинского погрома, но и 12 лет «медвежьего царства». Все, чего касаются лапы путинских «эффективных менеджеров», ломается или превращается в дерьмо. Не стала исключением и авиапромышленность, сведенная в ублюдочную ОАК (Объединенную авиастроительную корпорацию).
Но сегодня мало обличать косолапых дуболомов. Нужно подумать: а что делать после того, как режим рухнет? Как реально спасать гражданский авиапром. Ведь не превращаться же нам в белых мумбо-юмбо, летающих только на импортных марках! Сталинский лозунг гласил: «Над советской землей должны летать советские самолеты!». Перефразирую: «Над русской землей должны реять русские машины!»
По-моему, у нас есть только один выход: воссоздавать часть системы Минавиапрома СССР, теснейшим образом кооперируясь с КБ имени Антонова на Украине и с запорожской «Мотор-Сечью». Ибо в РФ конструкторские бюро разгромлены.

«СУПЕРДЖЕТ»: БЕССЛАВНЫЙ КОНЕЦ ПУТИНСКОЙ «ПАНАМЫ»
Мой отец при встрече сокрушался:
- Ты слышал, что обнаружили индонезийцы на месте гибели «Суперджета»? Дешевые китайские переключатели. Не те надежные, с позолоченными контактами, что стояли на советских авиалайнерах и выдерживали сотни тысяч включений-выключений, а китайское копеечное барахло. Погнались за дешевизной…
Может, это – черный пиар «западных конкурентов», но что-то в это не верится. Ибо реальность такова, что в условиях полной конструкторской обезлички наспех сляпали некий «суперджет». Собранный из импортных деталей и узлов, с чужими моторами. Ухлопали на это десять лет и уйму казенных миллиардов – и получили в итоге полный крах. При том, что при нормальной постановке дела можно было уже лет восемь массово выпускать вполне надежный, полностью сертифицированный к 1999 г. Ту-334 (тем самым дав спасение КБ имени Туполева). Ту-334, в коем многие узлы полностью унифицированы с Ту-204 и Ту-160. У которого все лучше, чем на «суперджете»: и салон просторнее, и крыло покруче, и двигатели безопасно установлены (не так низко), и тяговооруженность прекрасная. А само производство этой машины загружает нашу, а не западную промышленность. Сегодня Ту-334 мог бы выпускаться массово не только в РФ, но и собираться в Иране. Об этом шли переговоры с Тегераном еще в 2001 году: персам нравились советские «Ту» с их отличной тяговооруженностью, столь необходимой длчя полетов в условиях горячего разреженного воздуха в аэропортах Ирана, как правило – высокогорных.
К сегодняшнему дню мог быть уже сертифицирован и совершенно новый лайнер: Ту-414. Я уж не говорю о возможности создания пассажирских машин на базе экономичного турбовинтового Ан-70, о возможности ремоторизации Ту-154.
Но чего повторяться? Тот, кто за эти годы читал материалы Анатолия Баранова и Максима Калашникова, прекрасно знают наши аргументы. Однако теперь мы – не вопиющие в пустыне. Крах «суперджетовщины» констатировала такая «мэйнстримная» газета, как «Московский комсомолец». Дело обстоит настолько позорно, что замолчать факт провала путинского «суперпроекта» уже невозможно.

МЕРТВОРОЖДЕННЫЙ
С текстом статьи в «МК» вы можете познакомиться здесь -http://www.mk.ru/economics/article/2012/08/01/732065-superbyudzhet-dlya-superdzheta.html(«Супербюджет для «суперджета»»). Но мы приведем из статьи очень красноречивый отрывок.
«...Вот, к примеру, что рассказал «МК» один из наших экспертов:
— SSJ-100 имеет серьезные проблемы по двигателю SaM146. На нем было порядка трех-четырех поломок, которые говорят: имеет место технологический брак. Такого не должно быть после сертификации, которая сама по себе является подтверждением высокой надежности. Отсюда вопрос: как SaM146 мог получить сертификат ЕАSА (Европейское агентство по безопасности авиации. — Авт.)? Аналогичный двигатель Д-436, который сделал Богуслаев (гендиректор ОАО «Мотор-Сич». — Авт.) для «Ан-148», гораздо лучше по всем параметрам. К тому же Погосян обещал построить самолет весом в 41 тонну, а построил в 46 тонн, потому у SaM146 практически не осталось запаса тяги. Если говорить о новой версии самолета — а Погосян хочет делать его на 130 мест, — нужна большая тяга. Где ее взять? Делать новый движок? Но это снова огромные деньги.
А про деньги Счетная палата на днях нам уже все рассказала: общий объем госинвестиций под серийное производство SaM146 — 8,4 млрд. рублей, выделено лишь 3,4 млрд. То есть, увеличить производство даже готовых движков с 30 до 150 штук к 2014 году не получится, что подрывает программу продаж SSJ-100. И виновато в этой ситуации, видимо, злое государство?
В связи с этим хотелось бы кое-что напомнить.
…В 2002 году накануне тендера, где победителем стал SSJ-100 (тогда он назывался RRJ — Russian Regional Jet), первый замгендиректора Росавиакосмоса Валерий Воскобойников говорил: проект, реализуемый АВПК «Сухой» вместе с партнерами, бюджетной поддержки не получит. Нельзя распылять средства на реализацию множества проектов в гражданской авиации. В первую очередь госресурсы надо сконцентрировать на производстве магистральных самолетов «Ту-204» и «Ил-96», а также 100-местного «Ту-334», который по российской классификации вполне может считаться региональным самолетом.
Прошло 10 лет. Нет уже Росавиакосмоса, нет чиновников, которые бы мыслили, как Воскобойников. А SSJ-100 — есть. В авиационной среде его прозвали «пылесосом», так как он «всосал» чуть ли не все бюджетные деньги авиапрома.
О том, почему это стало возможно и как RRJ победил в тендере, вспоминают люди, имевшие к тем событиям самое непосредственное отношение (так как они и сейчас работают в отрасли, имен не называю).
— Кроме SSJ-100, заявленного как разработка компании «Сухой» совместно с «Боинг — Гражданские самолеты», АК им. Ильюшина и ОКБ Яковлева, в тендере по региональному самолету участвовали еще ОАО «Туполев» с проектом «Ту-414» и ГУП «ЭМЗ им. Мясищева» с M-60-70. Последнего участника мы всерьез не рассматривали. А вот «Ту-414» по техническим характеристикам и степени проработки имел явное преимущество над всеми проектами. Это был полноправный электронный макет, на который были получены заключения всех авиационных институтов, причем исключительно положительные. «Сухой» же представил наскоро сшитый эскизный проект, экономическое обоснование вообще отсутствовало, бизнес-плана не было...
— Главный конструктор туполевцев Дмитриев тогда смалодушничал, — подхватывает другой собеседник. — Его спросили: согласен ли он, что к конкурсу допускают участника, который не представил положенных документов, это же нарушение условий конкурса? Дмитриев, понадеявшись, что «Ту-414» был явным фаворитом, сказал: да, согласен, я тут не вижу для нас конкурентов.
— Ну и провели... Победил RRJ... Хотя технические заключения по нему были отрицательными. Отмечалась его неэффективная аэродинамика: крыло было хуже, чем у «Ту-414». Отсюда скорость RRJ 830–850 км/час, а у «Ту-414» — 850–880 км/час. Вызвал сомнения низкий клиренс машины: двигатели расположены в 45 см от полосы, засасывают все — и камни, и песок. Себестоимость его получалась высокой: дорогим был и проект, и производство.
— При чем тут себестоимость? Погосян — это зафиксировано в заключении — обещал сделать машину в основном за внебюджетные средства. Это и стало решающим аргументом в пользу RRJ. Он сказал, что в проект вложатся американцы, что французские двигателисты денег дадут. Но никто не дал ни копейки. Только с него все тянули. Еще он обещал, что запустит самолет в серию в 2008 году (а запустил в 2011-м), и договорился кое с кем из авиаперевозчиков, что те купят его самолет.
— Брось! Протокол о намерениях — ни к чему не обязывающая бумажка. И без того было понятно, что в конкурсе победит Погосян. Для него все это дело и затевалось. И то, что государству придется платить, — тоже было ясно. За бюджет и боролись.
— Если б не развал СССР, такой тендер объявлять никому бы даже в голову не пришло. Ведь на тот момент уже был сертифицирован новый хороший самолет — «Ту-334». Все же понимали, что Погосян лучше машину не сделает просто в силу военной специфики своей фирмы.
— Что уж теперь... Какую-то машину он все же построил.
— Именно — «какую-то». Машина не получилась. Конечно, на бумаге проект выглядит всегда лучше, но тут есть абсолютно запредельные вещи. К примеру, изначально летный ресурс RRJ заявлен как 70 тыс. часов. А получился где-то порядка 6 тысяч — в 10 раз меньше. Машина такого класса в год налетывает 2,5–3 тыс. часов. Выходит, уже через пару лет ставь ее к стенке, проверяй, дорабатывай... Это ж огромные потери для авиакомпании!
— И тяжелей она вышла на 4 тонны... То есть либо ближе летит, либо меньше несет. И по топливной эффективности (расчет топлива на пассажиро-километр. — Авт.) показатель у «Ан-158» намного лучше! Если перевести эту разницу в тонно-километры и часы полета, получишь миллионы рублей экономии.
— Компании давно поняли: машина не та, что обещали. Потому периодически и взбрыкивают, пытаясь отбиться от SSJ-100. Но чиновники давят: другие самолеты заказывать не дают, а за покупку SSJ-100 обещают преференции и льготы.
— Власти нужен хоть какой-то успех, хотя бы его видимость. Потому SSJ-100 вытягивают за счет мощного пиара. Но кроме него — и это понимают все, кому самолет эксплуатировать, — есть еще и экономический расчет.
— Особенно это видно по западным партнерам. Помнишь, как в 2010-м итальянскому премьеру в Сочи показали SSJ-100, а потом Путин заявил, что Италия готова закупить у России «достаточно большое количество SSJ»? Но итальянцы взяли 20 бразильских Embraer, а SSJ-100 купить отказались. Даже несмотря на то, что «Сухой» создал с итальянцами СП SuperJet International с головным офисом в Венеции.
— Теперь вот индонезийцы косо посматривают: сертификат изучают. Вроде бы и с «Сухими» ссориться не хотят — их боевые «сушки» у них летают, — но и SSJ-100 брать не спешат.
— А что брать? Сроки серийного производства SSJ-100 не раз переносились. Теперь вот Счетная палата говорит, что они опять сорваны.
— Какое серийное производство? У нас в стране его вообще нет. В советское время авиапром за год выпускал порядка 450 самолетов, столько же вертолетов, плюс военные машины — всего получалось за 1200 штук. Сейчас 10–15 самолетов. Это ж фактически опытное производство, но никак не серийное. Отсюда и низкое качество.
— А денег в него вкладывают, как в советские годы — в серийное.
— Если не больше. В начале 2000-х на весь авиапром выделялось 3 млрд. рублей. Тогда выпускали 10 самолетов в год. Сегодня выделяют 32–33 млрд. — а делают те же 10–15. Только другого калибра, поменьше: не магистральные, а региональные. «Эрбас» и «Боинг» самолетов такого класса — А-320 и В-737 — штампуют по 35–40 в месяц! А мы потом покупаем их старые, которые там выслужили ресурс. Утилизировать их дорого — дешевле нам продать.
— И к перевозчику никаких претензий. Он бы и рад взять свои хорошие машины, но их же нет. Сегодня ни одно наше КБ не в состоянии само построить современный магистральный самолет. Может, только КБ Антонова? Но оно на Украине. За последние годы там сделали несколько хороших самолетов — «Ан-140», «Ан-148», «Ан-158»... Их готовы строить на российских заводах, так наши чиновники насмерть стоят — не пускают! Сами — технические импотенты, сделать ничего не могут. Только западное покупать, так как с этих сделок им хорошо капает в карманы.
— И все почему? У нас окончательно разрушен институт генконструктора. А была Школа. Были титаны. Сейчас же просто клерки пилят деньги. Говорят, должность генконструктора стала теперь дипломатической: берешь «дипломат» с «бабками» — и ходишь по кабинетам. Если с деньгами умеешь обращаться, то с самолетами уметь уже не обязательно.
...Слушая этот разговор, я вспомнила, как в мае 2007-го прощались с последним романтиком нашего авиастроения, генеральным конструктором АНТК имени О. Антонова — Петром Васильевичем Балабуевым.
Хоронили его в Киеве, недалеко от аэродрома. И когда гроб стали опускать в могилу, в небе вереницей потянулись его самолеты: «Ан-22» «Антей», «Ан-72», «Ан-74», «Ан-28», «Ан-32», «Ан-124» «Руслан», «Ан-225» «Мрия» — самый большой в мире самолет грузоподъемностью 250 тонн, «Ан-70», «Ан-38», «Ан-140», «Ан-148»...
Гроб уже лежал в земле, а они все летели, летели, летели...
Кто из нынешних деятелей, дай Бог им здоровья, может сказать, что поднял в небо столько самолетов? Их больше нет. С тех пор как в отрасль пришли «эффективные менеджеры», громких имен в ней сильно поубавилось.
Когда-то названия самолетов и имена их генконструкторов — Ильюшина, Камова, Микояна, Сухого, Антонова, Туполева, Яковлева — знала вся страна. Теперь имен нет.
Кто, например, может назвать имя генконструктора SSJ-100? Этот вопрос ставит в тупик даже знатоков. Кто-то мучительно начинает вспоминать, что эскизным проектом руководил Ивашечкин, его сменил Субботин, затем пришел кто-то еще... Нормальному человеку просто не приходит в голову, что у SSJ-100 вообще нет генерального конструктора. Его судьбой рулят сплошные менеджеры. Они не мыслят категориями полета, главное для них — цифры: рубли, доллары, евро.
Они продвигают, считают, пиарят, пилят, уничтожают конкурентов... То же самое и с тем же успехом они могли бы делать в любой другой отрасли — тоже своего рода «профи». Однако проявляется странная закономерность: чем больше их приходит в авиацию, тем меньше там остается людей, умеющих строить самолеты.
1 августа из авиапрома ушел очередной профессионал — президент ОАО «Научно-производственная корпорация «ИРКУТ» Алексей Федоров. Конечно, гениальным авиаконструктором он никогда не был, но производственником всегда считался крепким. Многие именно с ним связывали хрупкую надежду на успех «МС-21» — нового среднемагистрального самолета, который в последнее время стал активно наступать на пятки SSJ-100, что, конечно же, не нравилось его создателям.
Возможно, это и стало причиной ухода Федорова? Говорят, Михаил Погосян теперь сам будет активно курировать проект «МС-21». Вместо или вместе с SSJ-100 — пока неясно. Хотя, считают наши эксперты, ни у того, ни у другого серьезного будущего на мировом рынке все равно нет. Про SSJ-100 на этот счет сказано уже много, а что касается «МС-21», то известно, что в том же классе машин к 2015 году «Эрбас» сделает новый A320neo, а американцы в 2017-м поднимут В-737МАХ. Конкуренции с ними ни «МС-21», ни SSJ не выдержат.
Но разве это для кого-то из «эффективных менеджеров» важно? Главное, что стоимость программы «МС-21» оценивается примерно в 190 млрд. руб. Порядка 70 млрд. из них — это госсредства. Видимо, для начала. Когда начинался SSJ-100, речь поначалу тоже шла о $660 млн., позже сумма возросла. Суммы у нас в авиапроме вообще растут быстро. Не растет только число хороших самолетов…»
Помните, как Анатолий Баранов называл «Суперджет» стопроцентной «панамой»? Как видите, он оказался прав на сто процентов. Все банально: хотели на «суперджете» освоить бабки (на «Ту-334» их освоить уже не выходило) – и для этого убили авиапром в РФ. Уж лучше бы просто себе лавэ из казны взяли, но ничего не трогали бы. Не устраивал бы идиотской реорганизации. Последней возможностью спасти авиастроение в Россиянии были 2000-2005 годы. Теперь – все, прохлопали.
Утрите грязь с морд, певцы путинской «державности». И тут ваш импотентный кумир опозорился на весь свет. И этим крахом режим приближает свой бесславный конец.

ВПЕРЕД, В СССР!
Что делать сегодня? Прежних гражданских авиационных КБ в РФ больше нет. Они убиты. Первый удар нанесли бело-сине-красные макаки под предводительством Ельцина. Но даже тому хватил ума все-таки не закрывать унаследованные от Советского Союза КБ с их мощными школами и не выбрасывать прочь советских управленцев авиапрома. Но зато у власовских макак под предводительством второго расейского «царя» ума уже не осталось вовсе. Путино-медведевские придурки окончательно похоронили и туполевскую фирму, и КБ имения Яковлева. На месте «Ту» теперь – элитный (быдлоэлитный) жилой комплекс, на месте яковлевской фирмы – гостиница с рестораном. Бредовые планы ОАК вынести все конструкторские дела в Жуковский, а высвобожденную в столице землю – с выгодой толкнуть, завершились так, как и должны были кончиться. Новые варвары поживились на операциях с недвижимостью, а конструирования гражданских самолетов в РФ больше не существует. Почитай, более не существуют ни КБ Ильюшина, ни КБ Мясищева.
Вне всякого сомнения, режим неизлечим. Но что делать после победы над ним? Остаться на бобах? Предлагаю единственный возможный выход: создать кооперацию с единственным сохранившимся у русских гражданским авиационным КБ мирового уровня: с КБ Антонова на Украине. (Для меня Украина – не заграница, а русская земля, а украинцы-малороссы – ветвь русского народа). И кооперацию с отличным двигателестроительным гигантом – запорожской «Мотор-Сечью», руководимой русским националистом Богуслаевым, последним представителем «красной технократии». Покойный Балабуев (тоже советский инженер и менеджер) на Украине смог после гибели СССР спасти фирму, используя коммерческие доходы от грузовых авиаперевозок.
Очевидно, что Украина сама по себе не обеспечит нормальной жизни авиапрома у себя на территории. Если же мы соединим в одной схеме возможности антоновцев, запорожских моторостроителей, московского ВИАМа и воронежского да ульяновского авиазаводов, то сможем выпустить линейку передовой авиатехники. Вплоть до новых турбовинтовых лайнеров (особо нужных в период глобального кризиса) и гигантов Ан-124 «Руслан». По сути дела, мы тем самым возродим часть системы Минавиапрома СССР.
Опираясь же на этот оплот, мы сможем возродить КБ и в самой РФ, запустив для этого новые проекты – и дальнемагистральные лайнеры нового типа, и перспективные гиперзвуковики, и легкую авиацию, и аэромобили, и гиропланы-автожиры, и самолеты принципиально новых аэродинамических схем, и гибридные летательные аппараты.
Иного выхода не вижу. Крушение «суперджетовщины» не должно стать концом русского авиастроения.
Над русской землей должны летать русские самолеты. Да и не только над русской…</text>

В читальне altina_augusta. "...Всё тот же самолет "Энола Гей"...

Оригинал взят у altina_augusta в В читальне altina_augusta. "...Всё тот же самолет "Энола Гей"...
"...Ночного ливня слышен сонный ропот.
Спит город, как большой усталый робот.
Уже отговорилось и уснуло
изображенье на телеэкране,
и Волга спит в водопроводном кране,
и прочен сон междуэтажных плит.

Спят электронно-счетные машины,
во сне твердя таблицу умноженья,
троллейбус поднял хобот без движенья,
туннели до рассвета опустели…
А камень все твердит:
- Вставай с постели.
Ты позабыл, как это все горит?

- Какого черта ты других тревожишь
лишь потому, что сам уснуть не можешь?
Я спать хочу, как все на свете люди.
Я, наконец, уж далеко не молод.
– А камень о своем: - Оставь кровать!

Забудь о синтетических чернилах,
покуда есть хоть капля крови в жилах.
Отбрось, пока не поздно, одеяло.
Бумаги нет – пиши на чем попало.
Зажги огонь. Я стану диктовать!

"Я подтверждаю это, как свидетель:
я видел, как горят в колясках дети,
как в полумраке светятся каменья,
доведены до белого каленья,
как бесконечно длится этот бред,

Как пламя стены взорванные гложет,
как то горит, что и гореть не может,
как люди, ошалев от потрясенья,
бегут к реке в надежде на спасенье,
но все равно и там спасенья нет.

Ловя толчки подземных испытаний,
сейсмографы считают все удары,
огромным ухом слушают радары
ночное бормотание Вселенной, -
планета спит, но плохо спится ей.

И, возникая из рассветной дымки,
как будто на аэрофотоснимке,
проходят под крылом мосты и зданья,
и ищет цели для бомбометанья
все тот же самолет «Энола Гей»...
"


ВОЗВРАЩЕНИЕ
"Четыре парня с сигаретами, прилипшими к нижней губе, с воспаленными веками глаз бессонных,
Заглушив свои двигатели, выпрыгнули на траву в тяжелых промасленных комбинезонах.
Они шли, улыбаясь сами себе, по дороге, которая почему-то казалась им шаткой,
Довольные отпуском на семь дней, своим здоровьем и благополучной посадкой.
Они с интересом следили за тем, как летний зной растекается по низинам.
Они жадно вдыхали воздух земли, пахнущий полевыми цветами, травой и бензином.
Вокруг них теснились бензозаправщики, грузовики и горбатые тени машин, готовые к взлету.
Они шли, чуть раскачиваясь, не спеша, как люди, закончившие свою работу.
Еще не растаял в небе над головой белый дымок выхлопного газа.
Их командир всю дорогу молчал, а штурман насвистывал мелодию нью-орлеанского джаза.
Они шли, с удовольствием чувствуя в этот час, как пригрелось солнце на щеках их небритых,
Когда уже в сводке кто-то писал: двести тысяч раненых и убитых..."

(М.Матусовский. "Тень Человека")


В 16 ЧАСОВ - НАЧАЛО АНТИНАТОВСКОЙ АКЦИИ
В АЭРОПОРТУ "УЛЬЯНОВСК-ВОСТОЧНЫЙ"


ВСПОМНИ ИМЯ СВОЁ,
ЗА
ПУТАВШАЯСЯ В МОРОКЕ РОССИЯ!

(no subject)

Военной академии имени Н.Е. Жуковского больше нет

от 23.08.2011 

«Кузницы» инженерных авиационных кадров больше нет. В учебных корпусах бывшей Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е.Жуковского (Москва), расположенной в районе Петровского парка, начался демонтаж стендов и оборудования для отправки их в Воронеж, где создается единый военно-учебный научный центр ВВС.

• Разбираются в том числе полноразмерные макеты авиационных двигателей, бортовых приборов и образцов вооружения. С 1 сентября учебный процесс на территории бывшей военной академии прекращается. Уже с 2007 года в учебное заведение не набирают для обучения курсантов.

Военной академии имени Н.Жуковского больше нет

• В 2008-м Академия имени Жуковского была объединена с Военно-воздушной академией имени Ю.А.Гагарина (Монино). На их базе создан военно-учебный центр ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина» (Москва, пгт. Монино). В последние годы на учебной территории бывшей «Жуковки» проходили обучение офицеры-слушатели, поступившие из войск, а также доучивались курсанты старших курсов. Предельная численность военнослужащих и гражданского персонала объединенного вуза была определена в 4614 человек.

• Затем в рамках формирования нового облика Вооруженных Сил принято решение создать в Воронеже единый военно-учебный научный центр ВВС с двумя филиалами по подготовке профильных специалистов. В этой связи существующие авиационные вузы, в том числе Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина, ликвидируются.

• История ВВИА имени Жуковского берёт начало в 1919 году, когда по инициативе профессора Николая Егоровича Жуковского был учрежден первый в России авиатехникум, целью которого являлась всесторонняя теоретическая и практическая подготовка специалистов по аэропланостроению, моторостроению и эксплуатации авиационных и моторно-авиационных заводов. Уже в 1920-м Московский авиатехникум реорганизован в Институт инженеров Красного воздушного флота имени Н. Е. Жуковского.

Слушатели военной академии имени Н.Жуковского• В 1922 году вузу присвоено наименование «Академия Воздушного флота имени Н. Е. Жуковского». В 1923-м принято решение о переводе ее в здание бывшего Петровского дворца, который был переименован во Дворец Красной авиации. За академией был закреплен большой участок земли вокруг Петровского дворца, где построили несколько учебных корпусов и общежития для слушателей и преподавателей.

• Среди выпускников «Жуковки» – известные генеральные конструкторы Сергей Ильюшин, Артем Микоян, Александр Яковлев, Николай Кузнецов, главные маршалы авиации Константин Вершинин и Павел Жигарев, восемь маршалов авиации, 30 летчиков-космонавтов, в том числе первый космонавт планеты Юрий Гагарин, первая женщина-космонавт Валентина Терешкова и первый человек в истории, вышедший в открытый космос, Алексей Леонов.

• 109 выпускников академии были удостоены званий Героя Советского Союза и Героя Социалистического Труда (из них 17 человек дважды), 200 стали лауреатами Ленинской и Государственной премий. Еще несколько лет назад в штате «Жуковки» работали более 100 докторов и 400 кандидатов наук, свыше 80 профессоров, 130 доцентов и старших научных сотрудников, шесть лауреатов Государственной премии, 18 заслуженных деятелей науки и техники РФ.

/По материалам vpk-news.ru/